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博世

德国博世百年风雨启示录(下):实业强国

周掌柜、宋欣、凯德:专注于制造业和实体经济的博世并未因“保守”而被淘汰,其宝贵经验值得中国产业界借鉴。

《德国博世百年风雨启示录(上):向死而生》

《德国博世百年风雨启示录(中):企业家苦难》

上文讲到德国博世“向死而生”的发展历程,以及创始人罗伯特•博世“企业家苦难”的领导力进化,本文我们力求从更宏观的视野分析博世在竞争中胜出的战略特质,以及博世作为一家欧洲工业瑰宝带给我们对“实业强国”的启示,这些宝贵经验非常值得年轻的中国产业界借鉴和学习。

先从博世如何在全球汽车产业链中胜出谈起。大格局看,这和德国汽车工业与美国日本的竞争格局有关。背景是:在二战后的70年代,主要是德国汽车工业与美国、日本竞争,美国这边的福特、通用两家巨头借助美国超大汽车市场在竞争中异常强势,而日本主要是通过性价比、低油耗策略抓住了石油危机后的机会窗口快速逆袭,这里我们主要做德国和美国的汽车工业对比。1908年福特汽车公司生产出世界上第一辆属于普通百姓的汽车——T型车,为“装在汽车轮上的美国”立下了不朽功勋,世界汽车工业革命就此开始。1956年福特上市之后,一口气收购了马自达、捷豹、路虎、沃尔沃等品牌。而1908年成立的通用汽车曾在不到2年的时间里大举并购了20 多家公司,同时也成为华尔街评价最高的公司之一。

而对比同样独领风骚的德国宝马和奔驰汽车,我们会发现:德国汽车工业与美国最鲜明的差别就是重视基础研发和品牌打造,在资本运作方面相对于美国并不擅长。1916年成立的宝马前身是一家飞机工厂,最初以制造流线型的双翼侦察机闻名于世,1923年,BMW研制了第一台的摩托车发动机,1929年宝马才宣布进军汽车制造业。奔驰公司背后是戴姆勒和奔驰合并的母公司,1885和1886年,卡尔与戈特利布制造出了各自的第一辆汽车,1894年和1896年,两公司分别推出了世界上第一辆汽油机公共汽车和第一辆汽油机载重汽车,1926年合并正式成立戴姆勒—奔驰汽车公司(简称奔驰公司)。粗线条的概括:美国汽车工业更多的是通过市场和资本驱动快速发展起来的,而德国汽车工业基于核心技术研发和高端品牌定位与美国车企打持久战。

这个汽车竞争格局当然会深刻的影响背后做汽车零配件的博世集团,辩证的看,博世当然也参与其中。那么这个竞争背后的景象如何呢?业内人士介绍:美国汽车工业和日本汽车工业的零配件体系框架类似,最初都是厂商主导的垂直产业链。例如,德尔福(Delphi)曾经是美国通用汽车的子公司,电装是从日本丰田公司独立出来的。德尔福一直到2005年才将霸主地位拱手让给德国博世,此后的若干年经历了破产保护和业务重组,但再也没有能力挑战博世在全球汽车零部件领域的地位。周掌柜咨询欧洲合伙人Guus Keder指出:德尔福衰落的根本原因在于其CEO长期讨好华尔街带来的唯市值论英雄的资本市场文化。华尔街只看3个月的报表,那么德尔福当时的CEO就不断根据华尔街的需求砍成本、缩减研发规模以及用自动驾驶等新技术部门不断炒作热点概念。而博世能够得以发展133年至今,一个重要的原因就是博世是非上市企业,最大的股东是罗伯特▪博世基金会,独特的股权结构使得博世能够不受资本市场的短期、营利性影响,得以进行长期前瞻性的投资,最终在行业技术竞争中胜出。

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