主持人：接下来我们进入圆桌讨论环节了，下面我隆重的邀请六位发言嘉宾，建投华科投资股份有限公司、高级副总裁解露露解总，有请。第二位是比特资本创始合伙人张瑶张总。非常年轻。第三位是中国国际贸易促进委员会汽车行业分会贸技部主任王军庆。汽车分会是中国历史最悠久的汽车行业协会，他们也是接下来4月底要在北京举办的北京车展的主办方之一，感谢王主任百忙之中来参加我们的活动。第四位是优步公共政策研究部大数据负责人江天先生。江先生手中有非常多的数据，大家所有的出行数据只要使用过Uber都在他手里，一定要小心。第五位是聚电网络科技副总经理王庆华先生，有请。聚电是中国目前最大的充电网络供应商，未来如果大家和新能源汽车有关，就可以找他。最后一位嘉宾是奔驰新能源研发中心高级经理来振华先生。大家提到奔驰一般都会想到豪车，但今天来的是新能源，我想待会儿大家可以听一听奔驰如何在新能源方面自我创新、自我颠覆的。解总，我们知道建投华科是一家比较另类的投资公司，更专注于投资传统产业+互联网，我们为什么专注这个领域，有什么样的策略？
解露露：建投华科是一家国有投资机构，我们对于投资的诉求不仅仅在于获取投资回报，更多是希望能够通过资本的力量，推动传统产业的改造升级。从智慧出行行业来说，希望利用国资的力量和资本，帮助传统的出行产业能够更好的得到升级改造。在智慧出行产业也是我们一直非常关注的一个产业，我们认为对这个行业来说，出行+互联网，可能最主要的投资主题，一个是我们的出行方式的变革，另一个是我们的交通工具的智能化。在这块我们都有非常长期的研究和布局。在出行方式的布局上，我们一直非常关注大家熟悉的打车软件平台行业。我们认为这个行业滴滴、Uber用大量的金钱烧钱补贴，帮助大家培育了市场，但我们认为烧钱补贴不会长期持续，专车需求最终会回归高端的政企和商务人士需求，谁能更好的服务好这块真实需求，才能在市场上站稳脚跟。这和传统产业+互联网的理念一脉相承，我们认为互联网是帮助传统产业成长的工具，但互联网产业冲破了自身和传统产业的壁垒，我们认为做好线下的服务和产品，通过线下的资源提供更好的消费者价值，才有可能构建起企业自身的护城河和竞争壁垒。这是我们的基本观点。
主持人：刚才我提到一个信息，不知道对不对，您刚才说到专车未来要更多的服务政企客户和高端客户，您觉得未来的客户定位是这样的吗？还是说对未来的出行市场对应的是高端客户市场呢？
解露露：目前在烧钱补贴的背景下，把原来并不属于高于出租车收费标准的一些高端行业的用户和专车提供商，也就是专车司机拉进了这个市场；未来屏蔽掉烧钱补贴的因素，它会回归到比出租车更高端的市场，大家的大众出行需求会通过其他的方式满足。比如分时租赁、顺风车等其他的方式，会是一个多元化的互补出行。
主持人：那么请问Uber，刚才解总提到了Uber，烧钱补贴似乎成为了行业的诟病，但我们知道Uber一直在下沉，从最开始的精英Uber变成了人民Uber，不知道你怎么回应？
江天：首先补贴这件事大家都很关注，但这件事我们做CEO的来说，补贴不会是长期的东西，它只是市场发展到一定的特殊阶段的一个产物。如何降低出行成本，按Uber是通过效率的方式降低出行成本。比如刚才您提到的人民Uber，大家都知道我们的拼车产品人民Uber+，同样的两个乘客可以拼成。如果一个人坐专车是10元，两个人坐，一个人花7元钱，每个乘客花的钱少了，司机的收入增加了，而我平台所抽取的20%的平台费也增加了，这是一个多赢的结局。而且对于Uber来讲，我们现在开始有三人拼乘，成本进一步降低。大家也听说了，我们在美国现在开始上Uber EATS送餐，Uber RUCH快递，现在是人和人的拼乘，以后是有可能人和物、物和物的拼乘，我们的成本不断降低，这不光是一种补贴的方式，而是通过我们的大数据，将不同的运输的主体进行这种有效的、有机的结合而提升我们的效率，通过提升效率来降低成本。这是我们的一个长远的发展策略。
主持人：解总，您回应一下江天博士的话，Uber推出了Uber EATS，不管是运人还是运食物，我们未来的出行不仅仅是把客户运到他们想去的地方，还有更多可以挖掘的地方。建投华科在这个领域有没有做一些深入的探讨，比如除了出行之外还有哪些没有被互联网改造，但未来很有前景的可以挖掘的地方呢？
解露露：我非常同意江博士刚才提到的。我认为智慧出行是一个入口，这个入口可以嫁接很多其他的业态。包括大家的消费需求、娱乐需求等等各方面的需求，还有汽车后服务市场的需求，都可以把它嫁接进来。它在未来是一个大的平台，可以做的事情非常多，背后可以去满足的需求也是非常多元化的。对于您刚才提出的问题，现在还有哪些行业没有被互联网化。其实从九十年代以来，互联网开始和各行各业结合，从最早的纸媒到通讯、零售，再到移动互联网时代的金融医疗等方方面面，现在如果说哪个行业还没有被互联网化，已经很难找到这样的行业了。有句话说，现在已经不存在互联网产业，因为任何一个产业已经互联网化了。但我们还是认为有一些行业互联网的渗透率相对来说偏低。像比如医疗、金融、教育这些行业都还是非常值得我们去关注的一些行业。
主持人：这种重资产，非常传统的产业呢？
解露露：相对来说政策壁垒会高一些的行业。
主持人：那么请问张瑶总，您就在帮助互联网技术绕过政策壁垒，不知道这样形容您的比特资本是否合适？能否再解释一下？
张瑶：我们没有逆天，我们是合法的。您是在问我们现在做什么？刚才两位嘉宾已经渐入佳境，刚才Uber大数据的负责人讲得非常深透了。Uber就是量化人的行为，通过补贴把人的行为量化起来，因为有补贴打通了刚需，客户的需求，让人的行为被量化之后产生了大量的出行数据。2050年我们认为像Uber这样的公司可以解决全球的贫困问题，它是动态务需，人和物、人和人，它可以实时的激发一个区域的产能配置，加价，高度的blance，动态blance，在整个地图上的区域。所以，我们觉得它是一个非常伟大的公司，滴滴是国产公司，Uber是美国公司，我们确实要崇洋媚外一下，因为它的愿景要高了一个lever。我们要用Uber这样的外来者来匹配一下。本质上是地点、时间、高效的供需状况，它的概念是人和人可以拼车、人和物可以拼车。
实践也是这样的，现在很多这样的应用。未来我不用工作，可以通过UberEATS，我可以当厨师，它还可以当医生，我在网上当个心理医生也行。人的实践都可以被切碎，物体整个流动轨迹也可以被切碎，进行动态组合。传统企业怎样逆袭Uber呢？比特的实践就是帮助传统企业逆袭。传统企业第一拥有产品，比如我们现在有加油站，加油站就是汽车的高频产品，Uber进不来，Uber只能有钱做VC，搞几百亿美金。传统企业没有钱怎么办，传统企业钱不够多，一个上市公司一百亿，亏不起怎么办？但产品是我的，我可以自助，拒绝引入他们进来。车是我的，至少业界车还是稀缺的。所以，刚才讲得很好，有人、物、场景。未来是人，包括他们说的手艺人，像河狸家的美甲师。还有需求方，还有场景，供给方和场景都可以用。比特的使命就是帮助场景，拥有产品，我们认为未来互联网和传统企业的核心竞争力就是场景。
举个例子，现在在场的人除了听我们讲的，都在玩手机，都在玩微信，百分之百。微信on time等于第一，第二是手机QQ，其实Uber和滴滴都排不上名字，手机on time一定是微信排第一。Uber打开就关掉了，因为它帮我扣费。滴滴还要关一次，我还要自己付钱坐出租车。所以，Uber和滴滴是没有on time待机时间的。所以，现在我们的核心场景，虚拟时空99.9%都是腾讯。在真实世界，家庭的客厅、厨房、车上和加油站一周必须去一次，都叫做核心场景。还有商场、学校、医院，未来核心场景都是这些。去年腾讯、阿里所有的并购都是对线下产品的服务的并购，中国没有第三家公司，现在只有腾讯和阿里了。全中国除了传统企业和上市公司的对手都是腾讯和阿里，因为现在BAT没有B（百度），只有A和T。因为A和T都是conputing的地方，都比B有能力。
我们举这个例子，比特是互联网的最小单位01、01，比特的使命是物理之间的计算，我们希望帮助拥有核心产品的传统企业的上市公司帮助他们的第二春。所以我们做智能出行，我们就先帮一家做智能制造的上市公司，它刚刚定增了比亚迪的13000人的智能硬件团队，我们的使命是围绕它打造500到1000个围绕车出行的场景应用。
比如我给你举一个例子，我们玩的共享摄像头。我是一个车主可以分享一个摄像头，看一下国贸堵车不堵车，共享漂流瓶，我们就八卦一下，录一小段堵车骂人的。我们通过一百场到一千场的智能车载的应用，我们去定增给有制造能力的上市公司，它就可以跳过中兴、华为和腾讯或者是乐视这样的终端商，直接通过应用孵化消费者的行为，滴滴和优酷可以通过补贴拥有一亿的车主，我也可以通过我的核心产品，加上我的核心应用，我在加油站、在我的汽车就主推我的应用。我们就可以帮助传统产业2C，而不是等到Uber他们2C之后去收购传统企业。像马云现在就有2C的定单，每月都有收购。我们自己的使命，就像刚才你问了，我就说一句话，我们帮助拥有核心产业的上市公司去拥有用户资产，我们也想用这种优势，去以需定产，通过需求的预测以需定购，从而达到供给侧的改革。这就是习大大说的话，李总理说的话，要比较有中国特色和接地气。谢谢。
主持人：谢谢张总，非常高大上，直接上到了中央层面。我下面把问题交给王主任，王主任作为汽车分会的代表人物，也是汽车行业的代表，汽车企业这些年一直在想消费者究竟想要什么，听完张总的话，您会不会觉得他的一些智能设备会不会对未来的汽车制造有一些促进或者带来一些颠覆性变革呢？
王军庆：这个问题非常有价值。因为我们传统的汽车行业100多年的发展历史。很多年前也有人说要颠覆汽车，最近要颠覆汽车的人越来越多。
主持人：互联网都想造汽车了。
王军庆：25号的北京车展已经有跨界的互联网造车企业，像乐视宣布他们的首发，这个行业的变革是非常明显的，包括百度，还有无人驾驶很多技术，都在不断的渗透。这个行业的变革可能是真的来了。刚才这位嘉宾也说到了互联网的渗透率，互联网对汽车的渗透率，目前来说还不够。第一，可能主要是集中在售后，一些服务的理念，买车、极客、售后服务。但真正的汽车还有很多的技术壁垒。我们也经常谈到车联网，它其实是移动互联网、车间网和车内网这三个网的整合。
比如车内网，它是有很多安全壁垒要求的。如果车内网，在行车过程中被黑客入侵了，那安全问题谁来负责？包括你这个车间网，将来汽车之间的互联。其实它有很多。所以，汽车互联网的渗透率，目前来说我们认为还是比较低的，但是危机也是显而易见的。很多互联网企业都是盯着这块的。
汽车行业也在和互联网企业进行合作，很多大的企业都在合作，很多企业都在和百度等进行合作。总的来说，我们觉得这个行业汽车不会被融合掉，但可能企业本身的格局就会发生比较大的变化，有的企业预测很快，在2020年之前大的格局就会发生变化，和今天不一样。
主持人：等不到2050年了？
王军庆：等不到。就是这几年的时间，很多老总就讲了，就面临了生存还是死亡的这么一个威胁，确实是这样。
主持人：其实已经有企业正在做自我革命，比如说奔驰。我想把问题交给来振华来总，我们提到奔驰肯定第一想到豪华车，三大家。现在奔驰也开始做新能源车，有没有在一个时间点，新能源车要超过现在的汽油车？有这个时间点吗？
来振华：我来分享一些个人的看法，每个人对这个问题都有自己的看法。传统车和新能源车的关系是共存还是取代，有没有一个拐点论？我们一般开发一款车需要五到七年，现在已经开始做这方面的微化。为什么说这个拐点会到来，也许共存是有可能的，也可能在我们市场上预见。因为我们知道新能源车，所谓的新能源车，它可以说是一种新的出行方式的变革，它并不简单是一个交通工具或者说从发动机变成电动机的简单的变化，而是更多的蕴含一种生活方式的变化，或者以后是一种出行方式的变化。你需要的是从A点到B点的服务，而不需要一辆车，一辆车你自己开可以从A点到B点，新能源车也许是他送你从A点到B点，也许它基于纯电和微型充电，是智能出行的一种服务商，未来也许不是一种简单的取代关系。所以这是一种探索和个人的观点。我们认为在不远的将来，五到十年，如果我们做产能规划的话，在内燃机这种产能规划上，我们想十年左右可能你们会看到一种产能的最高限的感觉。
主持人：十年，但消费者等不了十年，因为当下我们就要来决定，究竟是买新能源车还是买汽油车？我把这个问题交给聚电网络。刚才来总提到了新能源车接下来十年是一个拐点，那对于充电桩，等得了十年，你们等到这个拐点再来发展，还是提前有部署？
王庆华：中国的顶层设计上这一条已经回答得很清楚了，桩一定是先行的，要适度超前。桩是基础设施，没有桩就像车没有加油站是走不了的，这一点是毋庸置疑的问题。
主持人：有一个问题，我亲身经历过，我打车的时候有北汽新能源的汽车，但那个师傅接到我之后说幸亏你往我那个方向走，不然我接不了你，因为我必须回家那个方向去加油，我说我公司那边就有一个充电桩，为什么你不能去呢？他说充电桩那个插口不行，而且他还和我抱怨，每天充电还要排队，一充电两个小时，抱怨挺多。
王庆华：第一，因为你是美女，所以他接你。第二，他说的不是接口的问题，国内的车辆接口标准都统一了，应该是支付的问题。每个充电桩的企业有自己不同的支付系统。所以出现一个问题，现在我车上只有三张充电卡，分别是国网、聚电之类的，但我恰好去了星星充电，我没有它的app，也没有它的卡，有这个桩也充不了电，所以，现在在政策层面也做出了部署，北京市国网旗下的一充网也在做这方面的整合。但从聚电网络，我们一开始规划的充电桩运营平台就是开放的平台，我们可以容纳国内任何的充电桩品牌的接入，这块我们的技术储备已经没有问题，而且我们也开放了我们的接口，也公布了我们的一些通讯协议。比如你是家庭用户，你买一台新能源汽车，配套的新能源厂家，如果你有固定车位会给你装一个桩，这个桩就可以接入到我们的系统里，在你闲暇时你这个桩也可以对应其他的新能源车充电，也是像Uber一样的共享经济，提高充电效率。就是这样。
主持人：刚才张瑶总也提到了关于充电桩的问题，您能否回应一下，比如我家装了充电桩，您有什么办法让我这个充电桩变现，或者您有什么后续的场景消费，鼓励大家更多的装充电桩呢？
张瑶：你是让我PK一下嘉宾，当坏人啊。其实我觉得奔驰这位老总说的，未来充电是人类汽车的未来。第二个产品够不够。我认为这两个都不可避免，未来可能还不一定十年，肯定全是电池枢纽。什么是电池枢纽？像之前他们投的一个单晶硅，它从光子到电子转换率已经提升非常高了，煤炭和石油是光子转化成生物能，生物能转化为煤炭，煤炭变成石油，石油变成动能，电能到这里又转化，所以，中间有太多中介。所以未来电能一定是所有能量的枢纽，不可避免，汽车未来一定是智能汽车。就像我们2009年最早推移动互联网，当时功能机里诺基亚屌得不行，今天都是用智能手机，这不可避免。
第一，奔驰十年之后一定是电动车，以碳为核心的能耗的车一定会变少。
第二，针对场景的问题，现在我们不管是和单晶硅的这家上市公司，还是一家科州电子（音译）他们也是做智慧电网的，我们认为他们做管网改造，做电厂和上游的分布式光伏，我们认为他们都不能解决这个行业的推动。为什么我们今天有机会在这里，主要是因为马思科，如果没有乔布斯就我们没有今天的智能手机，如果没有马斯特这样一个拥有上游的光伏城的这样一位神，下游又可以做推特的创始人，还可以做分布式光伏，还可以做特斯拉汽车，在全球拥有1亿粉丝。所以我们认为上一轮公司如果没有核心的下游产品，你没有办法充电，所以，我们需要不管是像手机这样的企业，还是像花样年主要是做物业，在推金融服务。像小区、停车场、加油站和我刚才说的一些核心都市场景，未来都应该要进行充电桩改造，而且一定会统一支付。我们可以发现现在所有的超市都有微信支付，这个速度很快。所以有一个著名的曲线，我们判断未来总觉得比较慢，但其实是非线性增长，我们基于过去预测未来是线性预测的，但其实是远远高于线性的斜率。所以，我们认为未来的场景，铺满充电桩，统一支付一定是越来越快的，而且我们用移动互联网的智能手机来做比较智能汽车，其实中移动、中国电信他们都是做基站，做基础网络建设，中国移动、中国电信也在推统一支付，但为什么微信统一了？我们2009年投了很多的移动互联网公司，投了最早的语音短信，我当时觉得这个公司不能成，因为腾讯一定会后来居上，最后发现微信把支付统一了，因为它有微信的appstore平台。
主持人：未来的充电桩，刚才聚电这边也说了，因为支付平台不统一，那么未来有没有可能哪一家，比如阿里或者是腾讯把它统一呢，您觉得有这样的可能吗？
王庆华：我们对这个行业的判断，我们认为充电桩以后是公共性的产品，我们赋予它各种东西太多了，它终究会回归。充电桩就会成为一个充电的东西，之所以支付这些东西，作为我们聚电直接会采用微信和支付宝和其他的方式，你来我们这里充电不需要下载我们的app和办我们的卡，直接微信支付就可以了。你只要有了支付渠道我就可以为你充电，我就是一个来充电的公益性的产品。但我们赋予它一些互联网的属性也是对的，我们以后判断这种物业形式上，可能会做一个充电站，综合性的服务站，在衍生服务上做一些其他的功用。比如说手机，充电服务就是诺基亚手机，但衍生服务我们要做成苹果手机，这两块要分开来做，但我们会整合在一个业务形式里。
张瑶：未来充电行业一样会分工很清晰，比如上游有生产电的，包括做管网的，做下游消费端服务的，包括做中间的，像运营商、基站实际上属于管网服务，微信用的内容是FT中文网的，你们就是内容服务商，还有SP，还有做applay，未来分工一定越来越细，多个角色都在野蛮发展，最后Uber可能也会说我也进来。所以，一定会越来越快，而且您的这个问题可能两年内就会超出我们的预期就能解决了，不管你是不是美女都能解决。我是这么认为的。
主持人：谢谢张总。刚才我们讨论到关于未来的趋势的发展，解总您作为行业的投资者怎样看待未来的出行市场？比如我究竟应该是投充电桩还是投哪个更具有投资价值的方向或者企业？您怎样来判断？
解露露：我们认为智慧出行行业是一个非常大的行业，要找盈利模式就是围绕两个主题，一是车主生活，二是和车相关的车后服务市场。这两块是非常庞大的市场。像车主生活，刚才有谈到，光是出行这一个点就有很多应用场景和很多出行的提供服务形式。在出行之外还可以嫁接各种各样的出行需求，这种需求非常多样化，背后蕴藏的商机也是无限的。关于汽车后市场一直也都是我们非常关注的一个领域。就车而言，它是整个出行的核心。它未来蕴藏的需求一定是非常巨大的，整个车的销售包括后续的一些服务企事业都面临着一些变革，在这里面确实有很大的机会。
主持人：您觉得，举个例子，比如奔驰的新能源汽车怎么样？它能有哪些地方您比较期待？或者是作为投资人您会不会投类似于这样的企业？
解露露：这个问题太具体了。作为车的主机厂商来说，在这个行业中有一个非常举足轻重的地位。包括我们特别关注的车联网这个行业来说，也是未来要以车的主机厂为主导切入的领域。像奔驰也好，包括通用也好，他们在做的新能源车和车上车载系统的尝试，其实都是我们一直关注的点。
主持人：接下来我们把问题交给江天博士，刚才Uber尽管是让人敬畏的技术型企业，同时也糟糕了“攻击”，您可以借此机会反击一下。另外一个问题，刚才魏总的演讲中提到要打造一个大出行平台，把所有的数据都打通，我想问Uber会不会把这个数据贡献出来？这两个问题您怎么看？
江天：首先没有受到攻击，大家是在非常友好的气氛下进行讨论，也没有什么要反击的。有一点要说一下，刚才魏总也提到了安全性，我们也在反思，作为专车的服务主体，我们对安全一直非常关注。作为城市出行，走路、坐公交车和私家车，各种出行方式都是有安全风险的。我们是一家科技公司，我们所能做的是通过科技的手段不断的降低科技的风险，并不是说你坐Uber出行风险完全是零，但我们要降低这种风险。 具体我们怎么做呢？我们在国内设置了人脸识别技术，每个司机上线的时候需要刷脸，解决了一个问题，有时候我出差的时候发现出租车司机其实和运营证照片上的不是一个人，这时候我会有一点担心，这个人是谁？有没有这样的技能？Uber通过这样的技术手段可以保障每一位为你服务的司机都是通过Uber第三方审核的，在平台上被允许和有资质的司机。
对安全来说，我们还有黑名单制度。大家知道，我们其实有这种双向运营打分机制的。但如果一旦这个行程，你给司机打了一星，司机给你打了一星，如果没有人投诉，我们不知道是谁的错误，但我们知道这种行程是非常不愉快的。我们会通过技术手段将这种不愉快的行程屏蔽，您和这位司机在以后的行程中再也不会遇到。
还有人用我们的app会发现，现在司机叫车以后，和司机联系的时候经常是一个座机打过来的，这是因为我们通过技术手段做匿名电话，有的时候你不想让你的电话被不认识的人知道，我们有技术手段进行屏蔽。
还有我们做了一键报警，当你和司机到了陌生的地方，或者有一些冲突，你感觉到不舒服的时候，可以一键报警，我们平台会将乘客、司机所有的信息，包括实时的位置，你在哪里上的车，车辆的信息实时的第一时间推送给执法主管部门以保障你的权益。这其实算一个应用。因为很多的社会中关注，互联网对车辆的管理是不是安全的。还是如我刚才所说的，我们不能说Uber是百分之百的平台，但我们还是通过这样一些手段会使我们比传统的出行方式更加安全。
最后您问的大数据的问题，作为Uber对大数据的理解来看，作为一家企业我们的大数据首先要为企业自身的运营，提升我们产品的竞争力，提升用户体验而服务。我们用大数据做派单，其实这种派单并不简简单单是距离最近的车，这样简单的派单会导致你隔着一个机场高速，在马路这边或马路那边的情况出现。我们还会考虑到红灯的情况，比如有的车离你非常近，它需要两个左拐才能到，但有一个车离得比较远，可是一个右拐就会到了，我们会考虑非常细，当然这后面需要我们大数据的基础和我们的算法。
大家都很熟悉我们的动态加价的机制，我们如何在一些特殊的供需不平衡的时候来通过价格的手段，对我们的动态进行调解呢？首先Uber已经在60个国家400个城市到现在运营6年了，我们有这种大数据的积累，我们知道大数据在什么情况下会发生什么情况。
主持人：您肯定不想把这些数据分享出来？
江天：不，一方面我们是为企业自身服务的，另一方面当我们体量够大的时候，社会上和政府都会关心，你对就业有什么影响，你对经济有什么影响，你对拥堵是什么样影响，你对公共交通和出租车是什么样的影响，因为时间有限，我就举一个大家关注的例子，比如专车也好、拼车也好对拥堵的影响。我们在上海和建委下面的有政府背景的研究院做了联合的研究，首先我们讨论拥堵问题的时候，无非就是两个维度。一个是时间，一个是空间。在专车时间维度上，比如在上海我们会看到两个高峰，一个是深夜12点之后，一个是10点到下午3点，首先我们发现我们的用户很多是年轻人，年轻人很多时候在晚上去KTV、或者喝一杯，但是到12点之后已经没有公共交通了，出租车又处在一个比较低的水平，专车成了一个最佳的选择。
我们服务的另外一个人群是商务出行的人群，这样正好解释了它是从10点到下午3点的商务出行。我们的数据是会拿出来和政府共同的用，比如我们在波士顿那边会拿出一些数据帮助政府优化和规划，我们知道每天这个城市的居民从哪里到哪里，我们可以调整公交线路，为这样一个公共基础设施建设提供基础数据的支撑，我们愿意，也会拿出这种数据为社会来进行服务。
主持人：请问来总和王总，刚才江天博士非常大方，说我们会拿出这样的数据，那两位需要这样的数据吗？会需要这些数据帮你们进行产品优化和更好的为客户进行服务呢？两位能否举例回答一下？
来振华：数据本身很重要，在对里程开发这块我们都需要知道。比如在欧洲我们很清楚它的人均出行每天需要25公里左右，尤其是劳动力，我们在欧洲投放20到30足够了，基于他们的生活方式，每天可以非常方便的回家充电。我们知道欧洲的生活方式和北京不太一样，基于他们的大数据，我们就可以优化我们的最佳成本化，也就不是说纯电动化的时候，里程越高越好，而是够用就好，成本形成一个平衡点，这样才是真正有利于我们的消费者。否则消费者等于买了一个大house，但住几个人？住一个人。这种情况下就造成了它的里程负担，我们每个人都有里程忧虑，每个人都希望我将来的车是在2020年左右，充电一次跑一千公里，一跑一个月，这样就没有里程忧虑，也不用排队充电，这是可以理解的。但目前基于大数据和更智能化的解决方案，我们不需要每个人都买一个大房子，而是有这种很好的服务他就没有这种忧虑了。于是我们就知道大数据化和我们未来的产品开发和规划是非常重要的数据依据，我们就可以很清楚我们的产品适合哪些人，应该以什么方式来适配。这是我们的观点。所以，在互联网时代，数据的分享是进步的基础。
王庆华：这个时代大数据的重要性不言而喻，包括对王总的里程开发这块，还有对我们的充电桩的建设的生产开发这块有非常重要的作用，但目前我们更加关心，Uber这次发布开放一些功能性接口，有没有涉及到给充电桩企业对接方面的事情，这在现阶段是非常有意义的。我们知道很多新能源汽车在利用Uber的平台做一些专车运营的事情，这些司机的充电是他们非常痛苦的一件事情。但如果说它用一个Uber的司机端能够解决他们充电的问题，我相信对这群辛苦的专车司机来讲也是一个很好的，能够减轻他们很大一部分负担的，所以，Uber下一步我们私下聊一聊，这方面有没有对接的地方。
主持人：化干戈为玉帛，已经开始聊到合作了。我还是问一下解总，刚才大家都提到了大数据，我们在投资和分析的过程中是不是也会采用一些大数据的平台，然后会进行一些数据的分享，帮助您进行更合理的投资呢？比如在智慧出行领域，哪些数据您非常关注，能够帮助您的投资决策？
解露露：我们认为投资本身就是对数据的搜集和整理，从中提炼的过程。我们从智慧出行行业来说，因为这个行业太巨大了，我很难给出一个更具体的哪些指标我们会去看的，我不太理解您的问题。
主持人：比如您面对很多的智慧出行领域的投资机会，哪些会吸引您，比如优先投充电桩，优先投首汽约车，优先投什么，有没有数据可以帮助您决策？
解露露：我们从行业的脉络和梳理来看相对有一些比较成熟的行业，比如我们现在投的专车行业，是已经培育好的市场，整个市场的空间很大。
主持人：但比如首汽约车，约车或者专车市场已经非常成熟，但竞争也非常的白热化，为什么还要往红海里钻，而不是找一个蓝海呢？
解露露：不是我们只关注专车这个行业，首先这个行业有非常大的空间，未来也是多寡头的格局，所以我们愿意在这个行业进行布局，和它一起进行成长，未来到了今年年底，也许就有相对清晰的市场竞争格局出现。除了专车市场之外，其实我们对于分时租赁包括其他的一些出行方式，我们也都是有一个关注和布局。但相对来说，像比如新能源车的分时租赁，现在确实还在一个基础设施建设的阶段。我们也会关注聚电集团做一些基础设施布局的企业，可能对于分时租赁的运营这块还属于相对比较早期的阶段，我们会去跟进和关注，但对于我们来说目前还是有一些偏早的。
主持人：所以建投华科的投资策略更多的还是关注较为成熟的市场，然后寻找一些机会？
解露露：对，可以这样讲。
主持人：张瑶总，您这边主要是帮助这些企业再一个较为成熟的市场上进行智能设备的发展，还是另辟蹊径，寻找新的机会。
张瑶：这个问题问得非常好，因为项目太多了，众创时代，每个人都创业。所以总要找到下一个big c，像Uber这样的。所以一个词就是高频链路。我们是写程序的，我们叫做强连接。在心脏的地方，每一秒钟都要有一个G，高频链路是不多的。我们在每一个产业里，我们都在寻找高频链路，场景是高频的。举个例子，比如加油一个月四次，洗车不一定，有的人爱干净一个月N次，不爱干净的比较少。包括汽车保养，可能一年一次或两次，但Uber是每天都会去用，最高频的，所以，这是非常让人敬仰的公司，但我们没有机会参加，所以仰望一下。
但我们要学习它背后的逻辑，Uber的本质叫做什么？叫做尽可能的让大规模的数据参与流动。我们叫做几个词，可被连接，高速运动，三是随机连接，四是相关性，五是智能自查，可以自己通过人工来判断。所以，从Uber包括Uber做智能汽车，本身就是围绕人的行为的高频交易交代，我们叫做高频时代。一些是低频的，下楼等公交车，错过就要等三十分钟，现在下楼车就过来了，这就是Uber带来的变革。现在我们认为在B2C领域，核心产品2C的领域，我们要找出高频的应用。同时，为什么我们要先做B2C，因为是智能应用，找到下一个高频应用，因为高频产品，您发现高频应用是Uber，高频产品是传统企业，比如停车场的物业是高频产品，物业不是Uber的，Uber也吃不了，所以，所有人都有机会。所以我有物业也可以逆袭Uber，也可以建立高频应用，也可以做开放平台。就要今天我们的主题是“互联网+”变成“+互联网”，互联网很屌，但+互联网也会很屌。
所以，在B2C领域要寻找高频应用，但一定是依托于核心产品的寻找，依托于传统企业来寻找。因为如果你脱开传统企业，你就被Uber和BAT干死了，你没有机会了，因为互联网有马太效应，它的人口一定是2变4，4变16，它的边际成本递减，边际成本为零，所以只要和腾讯在一起就把别人干死了。
当互联网空军打陆军，我们已经没有机会了，我们只有陆军训练去逆袭空军。这是第一，基于B2C的核心场景找出高频应用，这是我们的第一个能力智能应用。
我们第二个领域就是B的下一轮，F2B2B，我们叫供给侧。因为Uber再强也需要充电桩，也需要电池的革新，你也需要奔驰这样的公司来帮你做主机。上一个公司从F2B2B，我们都想借鉴Uber的商业本质，我们要和它一起来孵化，我们把这些上市公司做孵化器，什么意思？就是你所有的工厂，从工厂到你的供应链，到终端4S店的销售，到你的车主的数据全部要联网，要可被连接。同时我们也可以成功逆袭。并不是Uber可以在整个城市做人的相关性。比如汽油，从原油、到海上油井、到炼厂、到油库，到加油站，到消费者是一个地图，是一个圆心，一个炼厂负载5个油库，5个油库负载100个加油站，100个加油站负载100万的车主加油。最后一样有动态定需。
比如我们完全可以知道，这个区域的加油量，以销定产。所谓的C2S，通过对消费者提供量化来约定生产。这样就出现了中建投这样的公司，因为我可以量化金融，Uber再牛是信息流，但金融就可以控制未来，他们说华尔街已经控制了美国十代人以上的时间，把未来的钱都花完了。我们今天都在学美国，包括人工智能，就是因为金融可以把未来消耗掉。所以Uber再厉害也在做单向的预算，中建投是一个做金融的中控平台，又有直投又可以投首汽约车，我可以量化人的行为，我把它三年打车的钱先通过余额宝分期做到，对不起我不用了Uber，我就挖你的工程师，我就挖这位博士过来给我做数据优化。
未来的机会无处不在，你问我们的机会在哪里？我们的机会是一定要懂高频链路，我们要围绕所谓的B2C的核心场景找到开放的平台，找到下一批的协同创业的高频应用，我提供停车场，我收购停车场，我收购物业，我收完了以后不让Uber进来，只要用我的APP就可以免费停车，因为我高富帅有钱收物业，金控平台。
同时我有场景我就可以做高频的，一定要做高频，二是一定要做有金融属性的。京东一定亏本，但京东金融是赚钱的，京东亏三个点，高频的链路每天来京东，京东金融赚5个点，未来人口是固定的，产能随着科技的进步越来越过剩，人口是核心。以后随着供需过剩一定是零利润，每个产业都是零利润，Uber未来不可能赚钱，一定要靠金融创新。
所以，第一，我们关心B2C的高频链路，第二，我们关心B2B的可被联网的高频调度的这样一个机会，第三，我们关注金融创新，围绕时间量化，Uber在量化行为，我们要量化时间，我们一定要统计人的行为，只有这三架马车一起来，我们才能干掉Uber，才能干掉BAT，不然没有机会。这样的公司一定要是跨界的。以前我是在微信圈混的，现在我们基本上不感兴趣了。
主持人：您感兴趣传统的重制造业的企业吗？比如像王主任他们汽车分会的企业？
张瑶：除了Uber之外的两位嘉宾我们可以一起创业干Uber。不好意思哈。中国的传统企业抱团，我们能够，第一，把自己的数据上传，第二，就是高频的进行流动和相关性分析，不管是F2B2B，还是B2C，我们一定会做出中国传统企业+互联网的超级巨头，而不是永远被硅谷的企业空降过来，我们又捧一个滴滴起来，滴滴没有意义，滴滴花几百亿干掉了出租车没有意义，上帝不希望这样，它一定希望首汽崛起，存量盘活，不是永远增量干存量，其实这个方法就是这样，为什么传统企业不能利用它呢？我觉得不仅2C，2B也可以利用这种思维。
主持人：传统的企业特别需要互联网的思维。
张瑶：需要思维，还有人才，不一定需要Uber，需要Uber的人才。
主持人：江总您很抢手。刚才张瑶先生给我们分享了非常美妙的画面，那么王总您怎么理解？传统车企也在强调互联网思维，包括您身边的车企行业的大佬如何面对变革的时代如何运用互联网思维？
王军庆：张总的讲话讲得非常好，互联网的发展对传统汽车行业某种意义上具有颠覆作用的，但传统汽车行业已经发展一百多年了，其中经历过若干次的技术革命，互联网是最近发生过的一次技术革命。我本人在十年前就从事互联网业，现在国内最大的工商银行的网上银行2002年是由我做架构设计的，现在我又回归到汽车行业，说明了传统的行业也在变，我不是自己说自己是人才，但人力资源都在流动，很多传统汽车行业的人才会进入到互联网，比如乐视，互联网造车企业会挖掘传统企业的人，传统汽车企业也在吸收互联网行业的资源。所以，这个跨界和融合是一个必然的趋势。
我补充一下张总刚才讲的非线性的发展问题。其实在新能源汽车行业，因为我们在这个行业时间比较长了，非线性的发展体现非常突出。在2014年年底的时候，大家都认为国家的规划到“十二五”末期新能源车要50万辆，都认为是天方夜谭，一直到2014年年底大家认为根本就不可能。结果到2015年底，统计数据发现实现了。2015年一年的产量就是30多万辆，干了前面N年的活。所以，非线性发展在新兴行业特别明显，新能源汽车发展的势头真的是原来很多人想不到的，很多专家也想不到的，我们今年老馆也专门搞了新能源的车展，也是呼吁这个趋势。
今天我刚好去参加公安协调会，老馆以前就没人，自从车展搬到新馆以后老馆就没会，公安协调会我也以为没有什么事，结果公安跟我讲，你们搞新能源汽车展，很多人给我们打电话，说你们宣传力度太大，我说我们都没有来得及宣传，在展前一个月才决定办新能源展。因为老馆搞零部件的展很少有人去，新馆没有面积，大家打的头破血流厂家争面积。所以，我们干脆想在老馆搞新能源展吧。结果警官就说，你们8号馆的安保方案必须重新做，因为新能源车大家的关注度非常高，所以，这个也可以说是很多事情的发展超出预计。
主持人：听到现在我感觉大家尽管讨论的比较激烈，但其实达成了共识。无论是+互联网还是“互联网+”，双方的融合才是未来的发展趋势。我想对于汽车和未来的出行行业，融合的话，车联网是相对来说融合的一个趋势的交集，不知道各位怎么连接？我们从江天博士开始谈一谈车联网，Uber如何看待这样一个可以撬动重资产的互联网的形式？
江天：Uber是一家互联网公司，我们不是一家运输公司，我们走的是轻资产模式，也不是重资产模式。所以我们对车联网的理解，首先我们不会买车，现阶段起码我们不会参与到车联网基础设施的建设当中。但Uber所做的就是将闲置的车辆资源利用平台来进行高效连接提供服务。其实刚才各位老总也谈到了，汽车后市场各个方面以后是一个非常大的空间，是大家以后竞争的焦点。但Uber现在来看，我们还是希望把最基本的业务做好，因为目前我们对出行的认识，我们服务整体行业服务有待于精细化的提升，当你在这个阶段更重视汽车后市场的时候可能会影响你的产品本身的体验和降低你的产品本身的服务。所以对于我们来说，对于车联网的认识，还是通过 互联网的手段提升我们的服务，这是我们的核心发展目标。
主持人：所以不管司机是机器人，还是人，你们都是先把服务做好。接下来王总？
王庆华：车联网就是车和人的关系，车和车的关系，车和道路的关系，车和物的关系。我们充电桩来说，首先它是一个公用性的产品，当然它也是智能的，它和车之间也会产生联网的关系，所以，它也是车联网的一个环节，同时它也是智慧交通的一分子。
充电桩这块更多的是会做一些和车的交互，包括车辆的使用者之间的交互这方面的事情。当然车联网的趋势是一定不可逆转的。我们充电桩作为其中的一个环节，怎样深度的融入进去是我们现在碰到的话题。毕竟来说充电桩真不像车上的那块屏或者是什么样的设备有更多可扩展的空间，它对车来说就是充电的，这对我们也是一个挑战，我们也想融入到车联网和智慧城市中去，怎样把我们的充电桩就像张总刚才描绘的场景，那个摄像头可以分享到什么？我们也在思考，桩和车位的关系、和停车场的关系、跟车的关系，我们怎样让它融合更深。让一个能够在充电桩上解决的问题，把这个面更加扩大一些。当然现在桩的这个行业也不太长，很多行业的痛点和行业需要想象的东西有很多，我们也在努力，希望以后在有机会的时候，我们会拿出我们的成绩再来做一次分享。想象空间真的很大，但里面的坑也特别多。
主持人：所以先避开坑。
来振华：车联网我们也是在默默做着，智能互联就是我们C级车之前的那代产品，也就是正在卖的C级车的1.0版本到1.2，今年9月份在新一级车上要搭载的智能互联2.0，每个车企都在做网络互联的探索，给用户提供更贴心的服务。从最早的一键解救呼救，到人工导航和定位，到新的一代产品更多更丰富的功能，我相信现在的智能互联也好，车联网在路上，还没有达到咱们这种，还是在单个个体，我们的用户和驾驶员后台的服务，还没有形成车与车之间，车与人之间，车与设施之间的互动，这方面做得还不够，还差很多，这些也是我们未来变革的可能性所在。
主持人：您理想中的车联网是什么样的？能否也像张总一样，替我们描绘一下未来的场景？
来振华：我们的感觉，车和车之间应该有一些联系，我们现在所有的技术是默认车还是一块砖头，对我来说它是移动的铁盒子还是一辆车，我是不关心的，我是需要用各种频率和各种波长的雷达扫描各种物体，不能撞上它，这是所有我们现在做辅助驾驶的考量，没有考虑车和车之间的。
但大家考虑过没有，两辆车都用这种模式进行判断，两辆车同时高速通过一个十字路口，短时间内雷达波发现物体之后有这个危险，那要做什么，大家一块减速，一块加速是不是都要撞？那它应该有一个逻辑，就是互相之间的通讯。所以，我们的方向或者理解，理想状态下它应该是慢慢的，就好像我们的手机一样，现在为什么微信可以被大家认同，因为你把大家连到一起，把跨品牌的手机，跨不同的安卓系统也好，苹果系统也好，华为的系统也好，你把大家不同的东西趋同化，大家来认同。我想说的车联网，我们所缺的就是这样一个平台，把大家不同的协议，不同的单个的产品做成一种可能的网络化，而形成一种共同的语言，就好像大家都不要讲自己的方言，否则你不理他，他也不会理你。就好像我给前面的车说谢谢，他以为我在骂他，这是这种所谓的车间的沟通。
作为机器的角度，也有很多这方面沟通的需求。车联网需要解决车和车之间，车和人之间，车和基础设施之间的综合的解决方案。
主持人：解总怎么看待车联网，未来有没有建投华科投资的一些策略在里面？
解露露：车联网从2008年提出以后，2010年各大主机厂商已经开始推出一些搭载有他们自己研发的车载系统的车联网的系统。但时至今日，车联网整个系统还是处在比较割裂和分散的状态。我们纠其原因还是从主机厂的角度来说很难开放它的CNN的总线。一方面开放这个总线会使这个车辆的安全行驶很难得到保障，另一方面各个车企也是希望借自己开发的车载平台来实现差异化的竞争，并且从这里获取用户的数据切入到后市场和服务的领域中。所以，确实车载系统对于车的主机厂商来说也是非常重要。
现在我们看到类似于像路宝盒子这样一些互联网厂商推出的车载系统的产品，更多的还是从OBD这块切入，这样导致它没有办法全面准确的获取一个车的信息，也就很难实现车与路、车与车、车与互联网之间的连接，也很谈产生一个杀手级的应用。所以，我们认为这是一个导致整个行业目前相对比较分散的重要的原因。
另一方面，作为车辆的驾驶人来说，它也很难有闲暇做车上的交互和娱乐，以后无人驾驶真正实现商用以后，这块确实是非常具有爆发点的细分领域。
主持人：比如像围棋领域的机器人，自动驾驶里也有AlphaGo帮我们做这些事情。我再问一下王主任，解总刚才提到了一个很关键的问题，很多汽车厂商为了树立自己的护城河，导致车联网布局并没有那么快，那您怎么看车联网呢？
王军庆：在每个行业的发展阶段都有这个问题。举个例子，最早的时候银行没有卡，那时候大家存钱到储蓄所填折子，你在某个储蓄所存，只能在这个储蓄所取，后来发展到同一银行内可以跨储蓄所，再后来出现了银联。银联是把所有的银行组织起来，组织起来以后拿着招商银行的卡可以到工商银行取钱，可能要收手续费，可能工商银行的卡到招商银行去，有可能不收手续费，这都是银行之间的合作。
对于汽车行业来说，我觉得个人意见也是这样一个情况。
主持人：建立一个汽车行业的VISA，是吗？
王军庆：这个再说。但它也有不同的阶段，一开始每个企业都觉得我至少不能被别的企业吃掉，要有自己的生存空间，这样就会带来壁垒。中国有的时候技术落后，我们技术落后也不能让别人知道，我们到底落后到什么程度。每一个汽车厂家都会有自己的小算盘，这是很正常的。企业有市场竞争。比如你让人家共享数据，但人家说我共享的数据，如果影响到了我的企业的生存那我就不同意，我只能共享一部分的数据，这在将来车企之间会产生一种市场竞争的环境。如果你自己完全不开放，没有人对你开放，你自己也会死掉，这就会产生一种企业之间的共享，把需要共享的东西拿出来，做成标准，大家通用。同时也有自己的特色的东西，保证自己的竞争优势，这恐怕是未来的一个环境。但目前汽车技术壁垒比较高，发展相对还没有其他的行业高，因为涉及到人的安全问题，有安全的隐患。任何金融机构，现在我们看汽车智能化和电动化，包括互联网化，解决的还是人的基本的需求。比如说更安全，现在很多汽车厂家都在讲，沃尔沃很多厂家都在讲，若干年内要做到零伤亡，坐我的车保证没有生命危险，也可能是自动驾驶能够实现，就是这种安全性，包括舒适性。你说把握方向盘的手，踩刹车油门的两只脚都解放出来，人就觉得更舒适了，在车里可以玩游戏了。还有经济性，现在据说利用智能驾驶的技术可以把拥堵问题解决了，把燃油和各种能源消耗都降下来，这种技术的发展还是围绕基本人的需求做的，而未来这种技术更加强调以人为本，人与人、车与人的互动，手机也是如此，原来就是按键，现在变成触屏，实际上为了满足人的需要。
主持人：张总，关于车联网，您给我们描绘一副未来的场景。
张瑶：这不用描绘了，很多事情可以佐证。第一，PC时代，从单机版到联网需要七层协议，第二，需要TC/PIP协议，第三，需要腾讯这样的应用层做微信开放平台，做API。所以技术革新一定基于硬件层到通讯层，我们叫做协议站，比如像传统的IP层动态组网，Uber也是动态组网技术到后面的应用层，到微信上层的API，只有针对这些开放的平台起来才会出现车联网。
第二步是移动互联网，移动互联网加了一些皮肤传感器，摸的是皮肤、眼睛和耳朵，像奔驰刚才那位老总讲，车的皮肤传感和眼睛传感可以相互之间动态进行博弈的。
第三步才是汽车互联，人工智能，汽车成为人器官的一个部分。
车联网是一个很大的话题，如果我们做投资一般不喜欢投那种公司，因为在PC时代微软胜出了，苹果胜出了，他们都是有人格的公司。为什么讲新能源汽车能够完成KPI，是因为马斯特，为什么智能手机发展这么快是因为乔布斯，他们都是有文化有人格的。为什么有人格的厉害呢？因为人格的定义是立经济。车联网的定义就很low，这是一个产能经济，车联网，车又不是变形金刚，你还不如讲工厂联网，物联网和车联网都是中国式的概念。本质来讲就是产能的标准协议站，可以相互的互通协议，通讯协议可以互通。未来人工智能时代可以相互博弈，这是属于人工智能的概念和范畴。
我不讲车联网，我讲人联网，PC、手机和手机都是人的未来的器官的一个部分，都是人的功能的延展。汽车可以帮助人高速运动，在高速运动中人眼和皮肤等所谓的一些器官控制。我们现在认为车联网这样的公司市盈率很低，因为它卖不出去，新能源汽车也需要一个有一千万粉丝的马斯特才能卖出去，所以我们更愿意提人联网，就是因为人在高速运动中的一种动态运行关系是车联网的公司，只有人联网这样的公司才能推动社会的发展。因为人性是频繁传播的，微信红包可以一秒钟转1.15亿次，当有了人我们才可以做出真正的车联网。
我们如果对车联网的理解，第一，要找到人车合一的好的应用，这些应用未来胜出。比如在PC时代就是比尔盖茨，在手机时代就是乔布斯，在汽车时代是特斯拉马斯特，未来在车联网的时代一定是像马斯特这样的人可以统一全球标准，像Uber这样的公司不是在卖车联网，它卖的是什么？在北京打到三轮车，在巴黎打到马车，它在一个城市可以逆袭滴滴这样的中国巨头，靠的是人性，玩的是人格，包括滴滴玩的红包也是人格。
今天我们讨论车联网没有意义，它一定不会在历史上留名，一定是把人连好，一定是在人的高速运动中匹配好的应用，一个抱团就行了，他就可以最后来定义车联网标准。比如说腾讯来定义车联网标准，因为我们在车上都用微信，天天用专车，因为它有人口。所以，我的意思我对车联网的理解，它就是一个TC/PIP协议，就是一个皮肤传感器而已，人眼传感器，它还要被人模仿。互联网伟大的公司是人格化的公司，它的市盈率很高，去收购一个车联网公司，感谢车联网公司的付出，没有你就没有基础行业的发展。谢谢。
主持人：谢谢几位嘉宾的精彩分享。我还准备了一些问题，但因为时间的原因我们的讨论到此结束，但并不意味着我们对出行行业的探索和消费者市场变革的研究就到此为止，我们这场活动虽然要结束，但大家还是可以继续留下来或者是后续有一些合作，都期待大家能够更好的为我们提供更多的服务，我们也能够享受到更多的变革。谢谢大家，谢谢在座的朋友。