中国资深汽车行业评论人付辉：徐勇是东方悦达起亚在佛山地区的销售旗舰。他的“跑路”让处于增长状态下的中国汽车业开始传出危险的信号。

中国资深财经媒体人徐钟：汽车产业近两年扩张步伐过快，吸引大量游资入局，随着车市低迷产生脆化反应，汽车经销商们也开始分化。

FT中文网特约撰稿人高斌：中国汽车在安全标准、技术法规上远落后于发达国家。政策制定者没有将消费者利益最大化作为立法前提。

FT中文网特约撰稿人高斌：中国富人在扎堆抢购售价100万元以上的豪华SUV，目前热门的豪华SUV几乎没有不加价的。

《汽车公社》主编卫金桥：如果一个天才可以把汽车与IT完美结合，或者彻底颠覆人类的行走和娱乐方式，那可能就是下一个乔布斯施展才华的舞台。

FT中文网特约撰稿人卫金桥：中国自主品牌汽车市场份额的下滑，不光因为合资公司的竞争，而是缘于他们中某些公司的粗制滥造与不思进取。

FT中文网特约撰稿人高斌：消费者每年支付数千元、购买商家指定车型，承诺摇中车牌后返还车牌，就可以使用“4S”店的汽车牌照。

大众和保时捷对合并路上的障碍并不陌生。保时捷三年前大举增持大众股份所引发的法律麻烦，一直很有可能致使合并计划搁浅。

大众汽车(Volkswagen)与铃木汽车(Suzuki)千疮百孔的联盟关系几乎已彻底瓦解，铃木要求大众出售其在不到两年前的战略结盟中购买的近20%铃木股份。

灾难发生后仅4个月，日本就以令人瞩目的速度开始了复苏，这很大程度上是因为日本独特的合作资本主义，为该国环环相扣、复原能力超强的商业体系提供了支撑。

萨博汽车(Saab Automobile)两年内第二次濒临崩溃边缘，此前一家瑞典法院拒绝了该公司获得针对债权人的保护的请求。

在筹集恢复生产所需资金的努力宣告失败之后，亏损的瑞典汽车制造商萨博(Saab)在不到3年里第二次申请破产保护。

资深汽车行业评论人付辉：凭借低价策略，比亚迪进入了汽车行业。如果只能延续低价策略，那么比亚迪的品牌含金量多少能保持些。无法回避的是比亚迪汽车旧的商业模式太需要来场变革了。

FT中文网特约撰稿人卫金桥：日本地震对本田丰田是沉重的打击，但日产汽车却神奇地从地震中崛起，一跃成为中国中高级细分市场冠军。

FT中文网特约撰稿人高斌：中国拟对汽车美容、加价等环节征收“购置税”，让本已繁多的汽车税费更沉重。中国汽车税费合不合理？

比亚迪再次发布预警，称今年头三个季度净利润可能下跌九成，公司股价今年以来则已下跌60%。它试图将此归咎于中国汽车市场疲软，但这显然不是全部原因。

北京方面似乎正在反思其单纯指望电动汽车降低油耗并改善空气质量的战略，因为目前形势越来越明朗：中国政府制定的电动车量产目标是不现实的。

大众研发主管余尔根•利奥波德(Jürgen Leohold)向英国《金融时报》表示，单座概念车（或实验车）将彰显该公司打造零排放电动车的抱负。

FT中文网特约撰稿人高斌：中国消费者每购买一辆汽车，所承担税负约占车价的40%，进口车最高可达144%，是美国的7-10倍，为世界之最。

2011年头7个月，宝马在中国的销售额增长了约50%。炫耀心理是人们购买豪车的一大动机，在中国尤其如此。大部分中国人依然对本土汽车业缺乏信任。

中国资深财经媒体人徐钟：国外豪华车的市场份额可以达到30%～40%，而现阶段，中国豪华车的市场份额仅占乘用车总量的6%，中国豪华车市场的“胃口”远远没打开。

过去一周，许多公司的首席执行官都试图通过买入本公司股票，证明对公司的信心。这些公司包括：摩根士丹利(Morgan Stanley)、Chiquita Brands、通用汽车(General Motors)以及大陆航空(Continental Airlines )和联合航空(United Airlines)的控股公司。

中国资深财经评论员王志安：中国各城市的出租车市场，几乎不约而同地都走向了牌照管制，都存在牌照交易市场。

虽然在美国和西欧的道路上，还见不到任何中国制造的轿车，但凭借技术转让、庞大的国内市场和劳动力成本优势，中国很快就会成为一个可怕的汽车出口国。

中国《汽车公社》主编卫金桥:大众汽车在中国展开全面的产能扩建和新品投放攻势的同时，开始逐渐回收对合资公司的控制权。

宝马(BMW)第二季度净利润增长一倍以上。中国消费者蜂拥而至抢购它的德国设计高档轿车，使得其利润率超过了大多数竞争对手。

保时捷今年上半年营业利润率高达20%以上。与其它德国高档车一样，保时捷获得如此丰厚的利润，要归功于新兴市场，尤其要归功于中国的经济繁荣。

上海汽车产业基金是中国首只投资汽车服务业的基金，显示中国私人股本基金投资日益多样化，开始在中国相对不成熟的服务业寻找增长机会。

FT中文网特约撰稿人卫金桥：顽固的保守战略、错误的市场判断和缓慢的决策，是导致三年来丰田汽车和本田汽车在中国销售持续萎靡的主因。

FT中文网特约撰稿人高斌：中国轮胎标准始定于90年代初，至今未更新，而且没有权威的独立检测机构，对轮胎质量的监督处于真空状态。